目前，地铁热正以无可阻挡的态势在神州大地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词，越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。

2010年上海、北京、广州三市的地铁里程分别为420公里、330公里、218公里，而2016年这三个城市分别为617公里、574公里、308公里。作为比较，在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。而中国地铁城市仅用10-20年即超越这些城市。预计未来我国将有229个城市发展轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

从南到北，从东到西，在中国的土地上，几乎每个城市都在致力于将自己的地下挖空铺上轨道，不这么做仿佛就不配称自己“大城市”的名号。

然而，地铁是一个非常昂贵的工程，每公里造价高达5亿元人民币。一般来说，建设一条地铁少则需要数十亿元，多则需要上百亿元。而地铁的盈利模式也是世界性难题，全球的地铁公司鲜见赢利个案，绝大部分地铁都依靠政府补贴运营。地方政府不但需要准备建设的资本金，归还银行贷款之外，还要为今后的养护、运营、维护进行补贴。这笔投资是持续的，而且数额也是非常高的。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的亏损也已达近10亿元。这对于沿海发达城市来说，可能问题不大，但是对于目前正在修建地铁的中西部城市而言，就不得不考虑地方财力是否能够匹配的问题了。世界银行的一份报告中指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽城市的经济。

就在近日，政策制订者国家发改委向各地发出《关于进一步加强城市轨道交通规划建设工作的意见》（以下简称“《意见》”），对申报建设地铁城市的地方政府预算、GDP的要求，是2003年规定的3倍。同时，严控地方债务，增加了政府债务率指标。

《意见》要求除有轨电车外的轨道交通建设均应纳入建设规划报批，申报建设规划的城市近三年的政府债务率不应高于120%。

《意见》修订了原有城市轨道交通建设基本条件，要求申报建设地铁的城市地方一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，市区常住人口原则上在300万人以上,远期客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市地方一般公共财政预算收入应在200亿元以上，地区生产总值2000亿元以上，市区常住人口原则上在150万人以上，远期客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

不可否认，自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。但是，一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划，否则就会变为百年遗憾。一个著名的案例是：纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准动工，其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董事凯瑟琳?威尔德曾说：“我们并不是不热爱第二大道线，而是我们要权衡利弊，选择当下最合适的项目来建设。”

而在中国，问题却变得简单许多。除了西部极其贫困的省份，地铁梦几乎存在于所有财力尚可的城市。 一些地方的政府严重干预城市轨道交通的建设，拍脑袋决策，官大就权大，甚至随意修改规划，民众和专家的意见根本不在乎。地方政府为追求GDP的增长、为保房价、为树立政绩工程往往十分热衷于建设地铁，在地铁建设或申请过程中，也存在盲目攀比的心态，很少考虑到建成的效益，更有甚者，不少地方的地铁工程都会呈现一种赶工期的状况，但这样的做法使之有更多的安全隐患。当这一届政府拿着建成地铁的政绩走人之后，未来的几届政府和当地的民众，很可能不得不为这个巨大的工程买单数年。同样，有很多的地方建设地铁打着“民生工程”的口号，目的是“缓解交通拥堵”。事实上，即使地铁建成也未必就能有效地解决交通拥堵的问题，这方面已有先例。中国交通拥堵问题产生的原因更多的是因为单核心的城市布局、不合理的道路交通规划，即使地铁可以让越来越多的民众选择公共交通，但是前两项不解决，拥堵还将继续。

在地铁梦大潮下，我们应该清醒地认识到，地铁只是手段，而不是目的。要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。

紫城观察 2018-07-04